вторник, 30 сентября 2008 г.

Китайские грузовики Foton

Последнее время все увереннее наступают на российский авторынок китайские компании, предлагая свои легковые автомобили и легкие, средние и тяжелые грузовики. Так как тема моего блога тяжелые грузовики, поговорим о них. Вот например в 2002 вышел на рынок китайский тяжелый грузовик Foton Auman. А в 2004 году выпуск этих грузовиков составил 45000 штук. В том же году компания Foton Motors заняла первое место в Китае среди производителей тяжелых грузовиков. И в тот же год грузовик Auman удостоился награды "Лучший комерческий автомобиль с лучшими показателями безопасности".
Так что же помогает им продвигатся на российском рынке? Всем известно отношение россиян к товарам китайского производства. Чем же берут китайцы? Конечно в первую очередь ценой. Но кроме того китайские грузовики конечно отличаются интересным своеобразным дизайном (хотя у каждого свой вкус), и комфортом, который вполне сравнится с европейскими грузовиками. Так же они считаются экономичными среди своих собратьев, но об этом конечно можно поспорить, слишком много факторов влияет на экономичность.

К стати китайские грузовики Foton комплектуются английскими и японскими двигателями. Их поставляют на автозаводы КНР компании Perkins и Isuzu. Так что первичные признаки успеха китайских грузовиков вроде понятны. А о долговечности их работы пока еще рано судить. Это мы узнаем чуть позже, когда они в более массовом объеме поработают на наших дорогах. Тогда уже и какая то статистика появится. Хотя я найду позже отзывы реальных людей работавших на китайских грузовиках и выложу их в своем блоге.


понедельник, 29 сентября 2008 г.

Iveco Stralis в России


Крупный импортер новых европейских грузовиков компания «ТРАК ЦЕНТР» объявила о заключении контракта на поставку тяжелых грузовиков и шасси Iveco в Россию. В рамках этого соглашения российскому партнеру в ближайшее время будет поставлено 1300 новых тягачей Iveco Stralis и шасси для спецтехники. Финансовым гарантом сделки выступают крупные немецкие банки. Контракт на поставку 1300 новейших машин, это уже второй контракт российского дилера «ТРАК ЦЕНТР» с итальянской компанией. Первый был заключен в начале года и успешно исполнен. Масштаб новой сделки не назовешь ординарным. Это примерно четвертая часть от плановых продаж тяжелых грузовиков Iveco на российском рынке в 2008 году. Такая большая квота выделена компании «ТРАК ЦЕНТР» под активно и успешно развивающуюся федеральную сеть продаж. На недавнем пресс-брифинге в «Ритц Карлтон» Компания анонсировала план открытия двадцати пяти современных станций тех обслуживания до 2010 года. В большинстве из них будут продаваться и обслуживаться грузовики Iveco. Грузовики Iveco Stralis новой поставки поступят в автоцентры «ТРАК ЦЕНТР» уже в сентябре этого года. Первая партия в сто седельных тягачей уже произведена на заводе Iveco в Германии. Предполагается, что «ТРАК ЦЕНТР» будет закупать у Iveco различные модификации шасси под спецтехнику. В данный момент эта техника крайне необходима дорожным и жилищным строительным компаниям. «На российских дорогах Iveco тестируются уже более тридцати лет, – говорит ген. директор компании «ТРАК ЦЕНТР» Илья Шульгин. – Сейчас эта надежная техника, как никогда комфортна и экономична. А у полноприводных шасси Iveco для строительной и спецтехники вообще очень мало найдется конкурентов в мире. Это дорогая, но в конечном итоге более выгодная альтернатива китайским «одноразовым» самосвалам».

Австралийский Kenworth k 100

Нашел на одном из австралийских сайтов объявление о продаже грузовика. И не смог удержатся чтоб не выложить его здесь. Грузовик как грузовик вроде, Kenworth k 100 обычный австралийский road train, но обратите внимание как он сохранился хорошо. А ведь год выпуска 1980 и пробег 2.500.000 миль, это 4.000.000 километров! Любой наш самый лучший Камаз или Маз умер бы давным давно.

Фото Peterbilt 362

Фото американского грузовика. Самосвал Peterbilt 362. Американские водители частники стараются придать своим грузовикам индивидуальность. Соревнуются друг с другом у кого красивее, у кого трубы диннее, у кого спальник болше и т.д. Вот по этому у них в Америке часто встречаются такие эксклюзивные экземпляры грузовиков.

Тест-драйв американского тягача Freightliner Classic XL

Несколько лет назад американские тягачи на российских дорогах были большой редкостью. Но последнее время они все увереннее теснят своих немецких, шведских собратьев. Этот тест-драйв поможет выяснить, реально ли их преимущество , и почему так происходит. Для теста использовался Freightliner Classic XL 1999 года выпуска.

Редкого человека оставит равнодушным проносящийся мимо громадный, стальной монстр. Дымящие в небо трубы, огромный хромированный бампер, и характерный американский вой гудка. Это не просто грузовик тянущий за собой фуру. Это образ, стиль жизни, как для байкера Harley-Davidson.

Freightliner Classic, выпускающийся с 1991 года, — одна из самых стильных и эффектных моделей. Недорогим грузовиком его не назовешь: обилие хрома и стильная внешность стоят дорого! По этому в больших компаниях такие автомобили встречаются редко. В основном их покупают водители частники, Для которых стиль имеет не последнее значение.

Freightliner Classic целиком отражает философию американских грузовиков, капотная компоновка, колесная формула 6х4, очень мощный двигатель, и здоровенный спальный отсек. «Американцу все прощаешь, когда ложишься спать», такая поговорка ходит среди наших дальнобойщиков. И это чистая правда, здесь вполне могут жить четыре человека, а двое тем более. На двоих собственно и рассчитан этот дом на колесах. У американцев часто встечается семейный вариант дальнобойных перевозок, когда грузовиком по очереди управляют муж и жена. И у них есть все, что нужно для долгого проживания в пути. Это холодильник, микроволновка, телевизор с видиком или dvd, запас необходимых вещей. Конечно, в США выпускаются и модели с меньшими спальниками или без них вообще. Но огромный размер — это классика, подчеркивает стиль. Ведь длинна тягача в США не ограничена.



ВХОДНОЙ КОНТРОЛЬ

Люди спрашивают «Он у вас новый?», разглядывая Freightliner Classic. И очень удивляются, узнав что этот грузовик изготовлен в 1999 году, а его пробег скоро будет 1500000 километров. Соответственно годовой пробег где то 200000 км. Для России это громадная цифра. Но на то он и американский грузовик. Приобрести в России такой же только новый Freightliner нельзя. Дело даже не в большой стоимости. Компания принадлежит концерну DaimlerChrysler, а немцы не разрешают официальные продажи Freightliner в России ,что бы не было конкуренции с Mercedes. Купить тягач с пробегом менее 800 тысяч км тоже очень не легко. Бывшие владельцы не торопятся избавится от от хорошего грузовика. А так как классические грузовики сами по себе дороже обычных, то часто диллеры привозят их в Россию с еще большим пробегом, чтобы цена не пугала потенциальных клиентов. Но как известно продавцы американских грузовиков не скручивают спидометры. И если пробег подозрительно маленький, значит или грузовик пошел на второй круг, или на нем заменили спидометр. По этому ориентироваться при покупке надо на год выпуска и общее состояние. Например наш тягач перед отправкой в Россию лишили всего оборудования, за исключением матрасов и магнитолы. Холодильник, микроволновка, телевизор, все было снято. К стати холодильник снимали видно в суматохе и он был практически вырван с мясом. А под нижней кроватью в место автономной печки, была здоровая дыра на улицу. На форточке от руки написано Dead — «мертвый». Наверно в Америке грузовик не смогли запустить и тащили волоком, с заторможенными колесами, судя по характерным следам на резине. Снаружи всего этого не видно, и внешне грузовик смотрелся как игрушка. Что должно блестеть, то блестит, и все детали имеют хороший товарный вид. Лишь при тщательном осмотре местами можно заметить вздувшуюся вокруг заклепок краску. А под двигателем видна струйка дыма из патрубка вентиляции картера.

ОТКРЫВАЕМ КАПОТ

О двигателе: на нашем тягаче установлена 12,7-литровая шестерка Detroit Diesel 60 мощностью 500 л.с. Компания Detroit как и Freightliner, является собственностью корпорации DaimlerChrysler. Подход к мотору очень удобный, достаточно просто отстегнуть два резиновых фиксатора с боков и без большого усилия, потянуть пластиковый капот на себя. В моторном отсеке в глаза сразу бросается мощная улитка турбокомпрессора и большие трубы системы промежуточного охлаждения воздуха интеркулера. Похоже их размер даже больше чем у европейских моторов такой же мощности. Очень внушительно выглядит и топливный фильтр - сепар. Топливо к нему подается от двух баков, емкость каждого по 530 литров!. Только определить точное количество топлива в баке нельзя, прибор на щитке показывает примерное количество.
Задняя подвеска пневмо с полурессорами , передняя - малолистовые рессоры. Тормоза барабанные, причем стояночные энергоаккумуляторы установлены только на задней оси. Так же у нас была установлена ABC.

ЧТО ТАМ В НУТРИ

Большой дом умеет сзади пневмо подвеску. Но видно что дом этот уже староват: открывание замков дверей затруднено и сами двери закрываются с неприятным стуком.
Но об этом забываешь когда видишь огромный размер кабины. Длина кабины почти три метра. Высота за сиденьями 2.30м.. Длина лежанок 2.15м.. Только когда полежишь на большущей кровати или сделаешь попытку допрыгнуть до потолка, тогда кажется, что столько места это уже много. Два интересных момента. Первый: это массивные шторы из кожзаменителя, отделяющие дом от кабины. А второй: это шкафы, они дошли до нас уже в плохом состоянии без дверок. Может на американских трассах предметы лежат как приклеенные, но на российских дорогах они точно будут летать по кабине.Зато освещение салона приятно удивило. А как же, ведь под левой подножкой установлено аж четыре аккумулятора. Бортовая сеть на Фреде 12-вольтовая, только стартер 24-вольтовый.

РАБОЧЕЕ МЕСТО

Кресло водителя на высокой стойке, напоминает стул в баре. Впрочем, само кресло нормальное на превмо элименте, есть подгонка под поясницу. Правда посадка очень своеобразная и не совсем подходит под органы управления. Например если ставишь руль в удобное положение то левая коленка упирается в переключатель поворотов. Если опускаешь кресло, то неудобно нажимать на педали, и дорогу видно хуже. Но в прочем, может конечно все зависит и от комплекции водителя. Переключатель КПП находится на постаменте справа от водителя. Когда сидишь за рулем, то все нормально. А когда проходишь в спальник обязательно натыкаешься на эту тумбу. И в принципе при таком количестве свободного места, водителю здесь как то тесновато. Панель приборов выглядит стильно, но напоминает самолетную. Показания мелких приборов читаются не очень хорошо а сразу найти среди множества тумблеров нужный, с непривычки не всегда удается. Причем тумблер стеклоподъемника правого окна, мы даже умудрились отломить, перелезая в спальный отсек. Зато краны стояночного тормоза тягача и прицепа, две большие кнопки, красная и желтая, находятся на видном месте. И зеркала регулируются с помощью электропривода: кстати, обзорность очень хорошая. Мы пытались в мертвой зоне спрятать легковушку, прижимаясь вплотную с права к грузовику. Но нам это не удалось: машину все равно видно или в маленькое окошко пассажирской двери, или в зеркало на крыле тягача.

С ПРИЦЕПОМ

Было решено к нашему Фреду прицепить европейский полуприцеп Burg. Стандартный, длинна13,6м., на пневмоподвеске, резина 385/65 R22,5. Freightliner спокойно заехал под прицеп из-под которого до этого что выехал Mercedes. Значит высота седла проблем не вызывает. Но вот сцепка защелкнулась и стало понятно, что при повороте передний борт полуприцепа может задеть обтекатель тягача. Пришлось отцепить прицеп и сместить седло. Для этого надо щелкнуть переключателем на панели, а затем монтажками сдвинуть опорную плиту. Нам седло пришлось сдвинуть почти до конца, и на эту процедуру ушло минут семь. Тут же выяснилось что сцепка не совсем исправна, ее рычаг не фиксируется, и расцепиться можно лишь с посторонней помощью. Подключили пневмошланги и электрику. Тормоза полуприцепа работают, а вот светотехника светится в полсилы. Это понятно, лампочки полуприцепа на 24 вольта, а напряжение всего 12 вольт. Интересно что скажет инспектор ДПС, остановив такой автопоезд? Вписывается ли он в разрешенные 20 метров по длине и 4 по высоте? Несмотря на внушительные размеры тягача, все в норме. Длина автопоезда 19.12м. Если промерить высоту до верхней кромки полуприцепа, то тоже все в порядке: 3.96м. Только кончики выхлопных труб выходят за предел ограничения на два сантиметра, но не знаю у кого поднялась бы рука обрезать их.Но измерив радиус разворота мы были поражены - 13,5 м по колее внешнего переднего колеса! У КамАЗа-5410 почти в два раза меньше 7,7 м. Это говорит о том что на американском грузовике не рекомендуется залазить в узкие места.

О КПП

КПП стоявшая на нашем тягаче называется Eaton Fuller AutoShift, она механическая, 10-ступенчатая, но имеет автоматическую систему переключения. Пока мы ездили на пустом тягаче, коробка нас раздражала подергиваниями при переходе с передачи на передачу как на автомате так и в ручном режиме управления . Только старт проходил плавно, и то потому, что при трогании и остановке выхимается сцепление. Кстати, оно тугое, и выжимать педаль нужно до конца, или система не поймет команду. С фурой переключения стали плавнее, мягче. Но все равно американская система уступает европейским, потому, что в автоматическом режиме водитель не имеет возможности быстро вмешаться в работу системы, например, подоткнув пониженную передачу. Для этого надо сначала перевести селектор в ручной режим, и после этого нажать на кнопку, неудобно. Чтобы увидеть номер включенной передачи, надо оторвать взгляд от дороги,окошечко расположено не перед глазами, а справа от водителя. Зато можно заранее выбрать, с какой передачи машина тронется, настроив мозги системы нажатием тех же кнопок. По умолчанию грузовик трогается со второй передачи, по выбору максимум с пятой. Мы так и делали, без прицепа трогались с пятой передачи, а с прицепом со второй.

НА ДОРОГЕ

Даже при таком большом пробеге двигатель сохранил свои силы, это чувствуется по тому, насколько быстро автомат переключает передачи при разгоне. А по плавности хода Фред проигрывает европейцам. Конечно сказать, что машина чересчур тряская, нельзя, все таки база здесь длинная, и водитель сидит позади передних колес. Хуже обстоят дела с тормозами, педаль тугая, да еще и неинформативная. Если слабо нажать, грузовик как ехал так и едет; сильно нажмешь автопоезд резко тормозит. Короче то пусто, то густо.
Зато довольно мощно с рычащим звуком работает на спусках компрессионный моторный тормоз замедлитель. У него есть два тумблера, этими тумблерами в режим торможения переводятся соответственно два и четыре цилиндра. Кроме того, осаживать автопоезд можно подрулевым рычажком парашюта — тормоза полуприцепа. Эту же систему можно использовать если трогаемся на подъем, даже удобней чем с ручником. На прямой наш Freightliner Classic держится уверенно, не рыскает, не уходит с курса. И потому пользоваться круиз-контролем — одно удовольствие. А максималка почти 120 км/ч! Оказалось что рассказы о том, что у заморских тягачей вообще нет ограничителя, это миф. На высшей передаче стрелка тахометра застыла на отметке 1500 об/мин, при максимальных оборотах двигателя 2100 об/мин. При этом чувствуется, что запас мощности еще очень большой. Однако вести на предельной скорости автопоезд с таким пробегом большого удовольствия не доставляет. Люфт рулевого, расшатанное сиденье скрипит, панели дребезжат, а рычаг селектора и вовсе трясется как сумасшедший. Так что в кабине возраст на много заметнее, чем снаружи.

Конечно, за $43000, которые стоит этот Freightliner Classic, можно купить хорошего европейца, привычного, мягкого в управлении, маневренного, тихого. И в гораздо лучшем состоянии! Но желание приобрести тягач для настоящего ковбоя часто лежит в иррациональной плоскости, пересиливая многие доводы. Эффектная внешность заставляет забыть об эргономике, потрясающе удобный спальный отсек о маневренности, 500л.с. под капотом о полуторамиллионном пробеге. Не исключено, что в жертву мечте будет принесен даже коммерческий расчет. А то, что подержанные американцы прижились на российских трассах уже ни у кого сомнений уже не вызывает.

пятница, 26 сентября 2008 г.

Австралийские автопоезда Road Train

Хочу представить вам интересную статью про австралийские автопоезда road train, которую нашел в журнале OFF ROAD DRIVE. Сразу скажу что статья с сокращениями, чтоб не утомлять вас описанием пейзажей и прочих деталей путешествия авторов, а пишу только по теме. Только о том зачем вы пришли на этот сайт, а именно о тяжелых грузовиках.

Демоны австралийской пустыни

….Итак, облачившись в летние шорты и встретившись с нашими друзьями-австралийцами, которые уже давно и прочно здесь обосновались, мы настроились на приключения. Искупавшись для начала в Кернсе и поныряв на Большом рифе, мы отправились в самое сердце страны, в Элис-Спрингс – город аборигенов и местной экзотики, мистического места скалы Улуру. Асфальт закончился уже к концу второго дня… Далее начался знаменитый австралийский аутбек (на русский это можно перевести как «глухомань»).
Бескрайние просторы, реденький, куцый кустарник и точеные «плиты» термитников (как памятники на кладбище….) Жара, красный песок и дрожащий воздух быстро утомили наших попутчиков, а после пары банок пива ребята совсем расслабились и задремали, но тут впереди показалось огромное оранжево-коричневое облако. Мало того, оно стремительно приближалось! Вовремя очнувшийся Вовка закричал с заднего сиденья: «Сворачивай! Быстро сворачивай на обочину! «road train»!!!» И действительно, вскоре мы сидели окутанные клубами пыли, которая просачивалась через все щели автомобиля, а мимо нас с грохотом проносилась какая-то бесконечная громадина. Так состоялось наше первое знакомство с road train.


ДОРОГИ, ДОРОГИ


Снова изнуряющая жара. И опять перед глазами лишь гладкие, как стекло, равнины, выжженные солнцем. Здесь нет городов, населенных пунктов и даже железных дорог, а главным ориентиром служат следы гигантских грузовиков. Да, именно здесь из конца в конец бескрайней пустыни ходят длиннющие road train –символ Австралиии. Те самые, весом под 150 тонн и более полсотни метров! Как и во многих странах, развитие грузового транспорта в Австралии можно охарактеризовать девизом: «Быстрее, больше, тяжелее». Но Австралия – удивительная страна, и многие вещи имеют здесь приставку «супер». Коснулось это и тяжелых грузовиков Ни в какой другой стране мира вы не найдете таких тяжелых и длинных грузовиков, совершающих регулярные рейсы по нормальным дорогам общегосударственного значения.
Автопоезда-танкеры, в которые входит 150 тон топлива и «муу-транспортеры» (Cattle train), груженные коровами, по три двухэтажных трейлера. Кстати, именно здесь, в Австралии, был зарегистрирован самый длинный в мире автопоезд с 45 трейлерами и 100 колесами. За год road train проходят от 350 до 400 тысяч километров. Сказываются такие факторы, как огромный континент и небольшая численность населения (около 20 млн.), большая часть которого проживает на восточном побережье. Любопытный момент – на континенте предусмотрены целые коридоры для перевозки грузов на дальние расстояния.
Вся территория западной Австралии, а это почти треть площади страны с населением 1,6 млн. человек (из них 1,2 млн. живет в столице округа Перт), снабжается исключительно road train. И именно на западе самая большая «плотность» дорожных поездов в стране, здесь же, кстати, можно увидеть самые длинные и самые тяжелые экземпляры. Автопоезда, состоящие из нескольких самосвалов-прицепов, перевозят полезные ископаемые из центральных территорий страны к портам и индустриальным зонам побережья. А поезда рефрижераторов снабжают людей, живущих в небольших городках, затерянных в пустыне, всем необходимым. В общем, на австралийской территории едва ли найдется регион, где не появляются road train, исключением являются юго-восток континента и остров Тасмания.
Ну вот мы и добрались до аборигенских земель… Это одно из тех мест, где все снабжение, начиная от бензина и заканчивая пуговицами и нитками, осуществляется road train. Кстати, пока в шиномонтажной мастерской этого чудо-города Элис-Спрингс нам заделывали очередной прокол в колесе, я наблюдала следующую картину. На одном из светофоров стоял road train с тремя прицепами,рядом с ним даже внедорожники и автобусы смотрелись как какое-то игрушечное недоразумение. Предвкушая, как при повороте он «сложит» стоявшие рядом и припаркованные у обочины автомобили, я подошла поближе. Но не тут-то было. Загорелся зеленый свет, и через 30–40 метров, включив поворотник, эта махина с удивительной грацией легко развернулась и покатила в обратном направлении. В общем, для меня до сих пор остается загадкой, как с такими огромными формами можно вписываться в узкий поворот и лихо сдавать задом.




ВНЕШНЯЯ И ВНУТРЕННЯЯ ОБОЛОЧКА



Австралия является одной из немногих стран, где представлен весь спектр производителей грузовых автомобилей. На что похож «австралийский» грузовик? Машины пятого континента больше напоминают традиционные американские капотники. Европейцам в Австралии делать нечего. Впрочем, некоторые европейские компании не хотят мириться с участью второстепенных. В результате перевес в тяжелом классе оказывается на стороне фирм, которые в Австралии имеют свои заводы. А таких марок четыре: Volvo + Мack (эти грузовики выпускаются на одном заводе, принадлежащем шведам), Kenworth и Iveco. Вслед за ними идет Freightliner – правда, уже американской сборки. А за ними – все остальные американцы, европейцы и японцы.
Огромный хромированный бампер – первое, что бросается в глаза. От бампера к лобовому стеклу тянется огромный кенгурятник. Деталь совсем нелишняя в австралийских пустынях. Ведь зачастую грузовики сталкиваются с этими прелестными сумчатыми существами. Особенно по ночам, когда животные выходят попить воды из выбоин на дорогах. При довольно большой скорости, на которой road train движется, металлическая решетка спасает от разрушительных ударов радиатор и кабину. На тягачах также имеется и специальная мелкая решетка, которая призвана защищать стекла от попадания мелких камней. На крыше машины расположено большое количество антенн, которые связывают «водителя-отшельника» с остальным миром. Зачастую радиосвязь становится единственным другом, а иногда и проводником для дальнобойщика. Имеется и большое количество световых приборов, ведь австралийские ночи абсолютно черны и хорошее освещение просто необходимо.
Следующим местом нашей стоянки был стал небольшой мотель в аборгенской глубинке. Единственное место, где можно было переночевать достаточно цивилизованным способом. Оказалось, что здесь же частенько останавливаются на ночлег дальнобойщики… Веселая музыка, плечевые девчонки в стоптанных сапожках, усталые, но довольные мужчины, лениво потягивающие пиво с сосиской, и старый, раздолбанный дартс. Вот примерно так выглядит паб и придорожный мотель в забытой богом пустыне... Майки и бейсболки с рисунками грузовиков, визитки и предметы туалета случайно оказавшихся в этих местах путников зачастую являются единственным украшением этих кафешек в глубинке. Здесь дальнобойщики ненадолго присаживаются за стол и под раздающийся снаружи оглушительный рев двигателей наспех перекусывают. Иногда ночуют, но чаще уже через пятнадцать минут они оказываются за рулем своего автопоезда с тремя прицепами (это максимальное количество прицепов, разрешенное на дорогах общего пользования, однако в отдельных случаях прицепов может быть и четыре), чтобы, наматывая километр за километром пустынных дорог и с ходу форсируя реки, как можно скорее прибыть в пункт назначения. Один из дальнобойщиков, услышав русскую речь, заинтересовался и подсел к нашему столу. «Роберт, или просто Боб», – представился он. Оказалось, что дальние родственники Боба были родом из России. Мы разговорились...
Поездка от Виктория-Ривер-Даунз до Элис-Спрингз и обратно (протяженностью 2500 километров) занимает 42 часа. 42 часа бесконечных километров песка с несколькими кишащими крокодилами реками, 42 часа усталости, скуки и назойливого гудения мотора в ушах. За свои заслуженные три с половиной тысячи долларов в месяц Бобу приходится расплачиваться нескончаемыми монотонными дорогами и редкой возможностью насладиться семейными радостями. Многие дальнобойщики говорят, что они привыкли к такой жизни, да и вообще любят одиночество. «Единственное, о чем ты беспокоишься, – говорил наш новый приятель, – это как бы не заснуть за рулем. А если лопается одно или несколько колес, то этого даже не замечаешь». Для борьбы с усталостью в долгих и однообразных поездках большинство водителей принимают стимулирующие средства, вплоть до кокаина. «Мы соблюдаем лишь одно правило: как можно меньше спать», – говорят они. Остановки делаются только в населенных пунктах, и то буквально на несколько минут. Ровно на столько, сколько нужно, чтобы съесть тарелку сосисок с картошкой в одном из придорожных пабов.



ГДЕ У НЕГО КНОПКА?



Не хотелось упускать такую возможность, и я попросила показать, как выглядит тягач внутри. Оказалось, что все органы управления позаимствованы у европейских и американских собратьев, вот только расположены они не с левой, а с правой стороны, в Австралии левостороннее движение. По уровню комфорта австралийские тягачи заметно превосходят своих братьев-европейцев. Так, у многих австралийских грузовиков салон отделан натуральной кожей. Стекла, естественно, тонированы – они призваны оберегать водителя от палящего солнца. Пыль, которая столбом стоит, когда автомобиль движется, обязывает авто производителей устанавливать кондиционеры. Окна ведь не откроешь, а зной начинает беспокоить с раннего утра. Спальное место по ширине и по длине больше, чем у «европейцев», и удобнее. Ведь дальнобойщики проводят в кабинах своих грузовиков по 24 часа в сутки. Обязателен также холодильник, микроволновая печь и запасы холодной питьевой воды. Кстати, австралийские водители чаще всего меряют маршрут не в милях, а в… банках кока-колы, алкоголь здесь исключен – в Австралии действуют чрезвычайно строгие законы в этом отношении! Дорога в «восемь банок», в зависимости от степени жажды водителя, означает примерно семьсот-девятьсот километров пути. Водители проводят целые сутки за рулем в полном одиночестве, однако в наши дни они, подобно морякам в дальнем плавании, имеют возможность общаться с близкими по сотовому телефону. Эта маленькая роскошь стала неотъемлемым атрибутом их работы. Магнитола и пульт радиосвязи расположены в совмещенном блоке на передней панели. Также имеется в кабине телевизор и видеомагнитофон. А вот бортовые компьютеры и прочую автомобильную электронику австралийские дальнобойщики не любят. Ведь если что-нибудь сломается или перегорит, машина умрет и обречет человека на верную смерть среди выжженной пустыни.
Силовая «начинка» соответствующая... V-образный дизель объемом 16 литров мощностью 500–600 лошадиных сил с 20-скоростной коробкой передач со встроенными гидравлическими тормозами-замедлителями. Рама усилена, что позволяет машине передвигаться как по любому дорожному покрытию, так и по пустынному бездорожью. Тягач, многие детали которого, от колесных дисков до четырех 500-литровых топливных баков, изготовлены из алюминия, способен тянуть за собой до 500 тонн груза, три «двухэтажных» прицепа общей длиной 52 метра. В общем, это самый настоящий автодорожный поезд, крепко стоящий на всех своих 72 колесах. И когда время от времени навстречу проносится такой же автопоезд-гигант, коллеги приветствуют друг друга пронзительным гудком, а в это время колеса их машин продолжают пожирать песчаную поверхность, окутывая окружающее пространство плотной пеленой пыли. Таковы австралийские автопоезда.



ОДИНОКИЕ КОРОЛИ



В пустыне и в центральной части расположенного на севере страны округа Виктория-Ривер-Даунз, представляющего собой 12 500 квадратных километров серого песка, можно встретить лишь пару-другую колонистов, так называют здешних фермеров, которые разводят скот на скудной местной растительности, да механиков, обслуживающих проезжающие грузовики. Последних можно найти в придорожных станциях, состоящих из мастерской и огромной цистерны с горючим, оно периодически завозится сюда на автопоездах-бензовозах. Но подобные станции на дорогах встречаются нечасто, мало того, нередко можно встретить щит, предупреждающий, что следующая заправка будет не ближе чем через 1100 километров. Но водителей автопоездов это не очень огорчает. Топливные баки их тягачей вмещают до 2000 литров топлива при расходе один литр на километр. Они несутся со скоростью 120 км в час и практически не тормозят. На пути такого автопоезда лучше не попадаться. Кажется, что эти механические чудовища слепы и глухи ко всему, что их окружает. И ничто не может им помешать или остановить. Удачи тебе, Роберт или просто Боб! Чтобы кола не кончалась, а кенгуру не попадались на твоем пути.



понедельник, 22 сентября 2008 г.

Грузовики Scania


В 2001 году грузовикам марки Scania исполнилось 100 лет. Фирма Scania была образована в 1901 г. на базе шведского филиала английской компании Humber, занимавшейся в то время производством велосипедов. И, нужно сказать, велосипеды эти были отличного качества: за прочность, надежность и устойчивость они получили прозвище «табуретки на колесах». Предприятие находилось в маленьком городе Мальмена на юге Швеции. И само название – Scania – отразило этот географический факт: оно означает принадлежность к южно-шведской области Скана. В том же 1901 г. Scania выпустила свою первую легковушку, а на следующий год – и первый грузовик. Его создатели – инженеры Антон Свенссон и Рейнгольд Торнссин долго спорили, где же разместить двигатель. Один считал, что его нужно установить спереди, другой – сзади. В итоге была найдена «золотая середина» – и в переносном, и в прямом смысле слова: 2-цилиндровый 12-сильный мотор разместили в средней части шасси, под сиденьем водителя. Машина эта могла перевозить полторы тонны груза со скоростью до 15 км/ч. В в течении следующих нескольких лет 3-3,5-тонные грузовики cтроились в ограниченном количестве.
Интересно, что в 1902 г. одновременно с первенцем Scania свой первый грузовик выпустила другая шведская фирма – предприятие Vabis в г. Седерталье, производившая до тех пор железнодорожные вагоны. В 1911 г. эти предприятия слились. Образовалась компания Scania-Vabis, которая сконцентрировала свое внимание на производстве автомобилей. В первый же год она выпустила 40 легковых машин и 23 грузовика и один автобус, что по тем временам было немало. На грузовиках стали активно применять дизельные двигатели, более экономичные, чем их бензиновые собратья. Не осталась в стороне от этого процесса и фирма Scania-Vabis. Уже в 1931 г. она приступила к выпуску машин, оснащенных 80-сильными моторами Hesselman, а в 1936 г. перешла на дизельные двигатели собственного производства. Во время Второй мировой войны в Европе было плохо с бензином, и во всех странах получили распространение газогенераторные автомобили, работавшие на... древесных чурках. Сгорая в специальной «печи» – газогенераторе при ограниченном доступе кислорода, они выделяли горючий газ, поступавший в камеру сгорания двигателя. Такие грузовики стала выпускать и Scania-Vabis. В этот период компания изменила приоритеты: основой производства стали не автобусы, а грузовые машины. Выполнялись и разные военные заказы, в частности, строились танки и БТРы. Компания успешно процветала.
В 50-е гг. была принята новая стратегия компании. Началось активное продвижение на зарубежные рынки. Выпуск грузовых автомобилей увеличивался. В 1959 г. произвели 4500 машин – втрое больше, чем в предвоенном 1940-м. В 1962 г. построили завод грузовиков и автобусов в далекой Бразилии, в г. Сан-Пауло. Два года спустя компания расширила свое присутствие и в старой доброй Европе: начался выпуск грузовиков в Голландии, в г. Цвелле. Полным ходом шло и техническое совершенствование автомобилей. Турбодизели появляются на грузовиках Scania-Vabis в 1959 г. Вскоре начинают применяться кабины, специально испытанные на прочность, что заметно повышало их безопасность в случае аварии. В 1969 г. было выпущен новый 14-литровый турбодизель DS 14, в котором воплотилась идея двигателя, работающего на низких оборотах. Это повышало долговечность и экономичность мотора, а также снижало его шумность. В том же году компания объединяется с соотечественником – фирмой Saab, производившей легковые автомобили и самолеты. Так образовался концерн Saab-Scania. С этого времени грузовые автомобили и автобусы изменили свою марку: вместо Scania-Vabis они стали называться Scania. А «брак по расчету» в дальнейшем распался, и с 1995 г. Scania снова стала самостоятельной компанией.
В 70-е годы продолжалось успешное продвижение на зарубежные рынки. В 1976 г. открылось предприятие в Аргентине, в г. Тукумас. А за ним последовали и заводы в других странах, в том числе в США, Мексике, Австралии... В следующем десятилетии компания стала лидером в производстве тяжелых грузовиков. Весь предшествующий опыт Scania сконцентрировался в грузовых автомобилях так называемой 2-й серии, выпуск которых был развернут в 1980 г. Это были машины полной массой от 16,5 до 32 т. Они оснащались двигателями объемом 8, 11, 14 л. С 1982 г. на этих турбодизелях стали устанавливать интеркулеры, т. е. систему промежуточного охлаждения воздуха наддува. Это увеличило мощность и снизило расход топлива. Кроме всего прочего, машины 2-й серии имели новую, выразительную внешность, разработанную знаменитым итальянским автомобильным «кутюрье» – стилистом Джорджо Джуджаро.
В 1987 г. появились грузовые автомобили Scania 3-й серии. Их полная масса составляла 17–32 т. На них устанавливались турбодизели рабочим объемом 9, 11 и 14 л. В следующем году на 14-литровом дизеле впервые в Европе применили систему электронного впрыска топлива – EDS. И не случайно машины этой серии были отмечены престижным званием лучшего европейского грузовика 1989 г. – «Truck of the Year&lsquote;89». Однако конструкторы не почивали на лаврах и продолжали совершенствовать автомобиль. В 1990г. на нем появляется новаторский турбокомпаундный дизель, имеющий рекордный КПД – 46 % В 1991 г. появились бескапотные и капотные модификации с улучшенной аэродинамикой (а значит, и эстетикой), и с соответствующим названием – «Streamline» («Обтекаемый»). Сниженное сопротивление воздуха уменьшило расход топлива на 4-5%.
В 1996 г. появились грузовики новой, 4-й серии, полной массой от 18 до 48 т. Внешне они отличались смелым, оригинальным дизайном от известной итальянской фирмы Bertone. Преобразилась машина и внутри. Двигатели и другие узлы и агрегаты обновились, многие функции взяли на себя электронные системы. Эти машины также были отмечены почетным званием – «Truck of the Year&lsquote;96». И также продолжали совершенствоваться. Сегодня они имеют двигатели, соответствующие экологическим нормам Euro 3, дисковые тормоза, автоматизированные системы переключения передач Opticruise и многое другое. А недавно фирма выпустила машину Griffin – недорогую и прочную модификацию, специально разработанную для эксплуатации в условиях стран СНГ.
Постовой: На каком грузовике ездите? На Кразе, тогда вам надо этот сайтик посетить, там продают запчасти КРАЗ. Огромнейший выбор запчастей, умеренные цены. Скачайте прайс и посмотрите сами.

Фото американского грузовика Western Star

На этих фото американский грузовик Western Star 4900 EX. Флагман и гордость компании Western Star. Один из самых дорогих и престижных грузовиков, если вы хотите что бы все обращали на вас внимание и видели что дела у вас идут успешно, покупайте Western Star 4900 EX. Компания комплектует тягачи двигателями Caterpillar и Detroit Diesel мощностью до 625 л.с.



Постовой: Очень интересный автоблог есть. Гляньте обязательно, там все про новые авто, самые новые концепт кары и автоновинки.

Грузовые автомобили и их скоростные свойства

Автомобильный рынок требует все новые грузовые автомобили с постоянно повышающимися возможностями. Сегодня требуются более скоростные машины большого объема перевозок. Демонстрировать на выставках особо выделяющиеся по мощности седельные тягачи стало престижно. Хотя идея больших скоростей в движении тяжелых автопоездов появилась очень давно, но на практике реализовать эту идею удалось не скоро. Для этого необходим был прорыв в области дизелестроения, нужен был гораздо более высокий уровень дизелестроения, так как обычное наращивание мощности двигателя тягача влекло за собой значительный расход топлива автопоездом. Производство грузовых автомобилей с турбонаддувным дизелем позволило увеличить мощность при сохранении уровня расходов топлива на трассе. В некоторых испытаниях наблюдалось даже снижение путевых расходов топлива.Возникла необходимость значительно увеличить среднюю скорость движения автопоездов на трассах, и с 1972 года в западной Германии был повышен норматив минимальной удельной мощности автопоезда до значения 8 л.с./т. Для тогдашней общей массы седельных автопоездов около 40 тонн, потребовался мотор по мощности более 300 л.с. С новым двигателем грузовые автомобили увеличили объемы перевозок.

Автор: Sergio14
Постовой: Бензин, солярка, газ. Как заправишь, так и поедешь. Статья о современных видах автомобильного топлива.

воскресенье, 21 сентября 2008 г.

Седельный тягач Kenworth w900

Фото седельного тягача Kenworth w900, 1955 года выпуска. Вот на таких тазиках американцы раньше таскали треллеры по своей Америке, пока им на смену не пришли современные американские грузовики. Двигатель слабенький, чуть больше двухсот лошадей, спального места нет, минимум комфорта. Напоминает чем то советский Краз, только на много надежнее.

пятница, 19 сентября 2008 г.

Есть ли разница при покупке нового и старого грузовика Freightliner

В этой статье мы узнаем как обстоят дела с приобретением бывших в употреблении грузовиков Freightliner в США. К стати некоторые российские фирмы занимающиеся продажей тяжелых грузовиков закупают их в штатах по этой схеме.
Имеет ли смысл покупать новый грузовик Freightliner, если такой же, бывший какое то время в эксплуатации ничем не хуже? Менеджер по продажам дистрибьюторского центра OED Freightliner высказывается по этому вопросу: “Вообще то, американский грузовик, тягач двух-трехлетний так хорошо собран, что практически ничем не уступает новому, но произведенному на нашем же заводе грузовику пять - семь лет назад. Иногда необходимая работа - это подкрасить царапины да сменить резину. Вот и все отличие” Существует мнение, что иногда покупателю действительно интересней вложить деньги в модернизацию б/у грузовика, чем покупать новый. По мнению американских специалистов, такие ситуации, когда клиент предпочитает б/у грузовик, происходят с каждым днем все чаще. По статистике 60% всего американского парка грузовых автомобилей находится в руках водителей частников. Решать, в конечном итоге покупателю, но напомню, что на принятие решения о покупке грузовика обычно оказывают влияние многие факторы, и не последнее место материальное положение владельца, возможность получить кредит в банке, гарантировать сроки и процент выплат по услугам банка, тип полуприцепа и тип перевозимого груза - в числе наиболее важных. Не надо забывать и крайне неустойчивые в США цены на диз. топливо, так что фактор экономичности играет не маловажную роль. Существуют еще несколько личных предрасположенностей клиента при выборе бывшего в использовании тягача, это напимер: марка, качество сборки, надежность, интерьер и функциональность применения. Есть интересная статистика: техническое состояние грузовика стоит вообще не на первом месте. При осмотре машины до 92% потенциальных покупателей первым делом открывают двери и заглядывают внутрь кабины. В случае, если интерьер или внутренняя отделка кабины чем то не нравятся, 32% сразу же разочаровываются, закрывают дверь и идут осматривать другой грузовик.

Из за новой стратегии корпорации Freightliner, интерес к приобретению б/у грузовиков имеет тенденцию к росту. Программа, модернизации называется “factory- refurbishing”, т.е. доработка и усовершенствование в заводских условиях при соблюдении жесточайших требованиях к качеству. Дело в том, что конструкция тягачей Freightliner имеет очень большой запас ресурса прочности, а постоянно обновляющийся перечень основного и вспомогательного оборудования грузовика впечатляет. Изначально, заинтересованному потенциальному клиенту показывается б/у грузовик и сразу предлагается целый набор опций, способных заинтересовать самого привередливого дальнобойщика. После уточнения всех нюансов договора, грузовик направляется на один из заводов Freightliner в городе Тули, в штате Юта. На этом заводе модернизируются практически вся техника марки Freightliner. Благодаря компьютерной базе данных досконально изучается история тягача со дня его выхода из заводских ворот, регулярность технических осмотров, тех. обслуживания. Выполняется дополнительная серия тестов с целью обнаружения недостатков и дефектов, и только после этого вносятся какие то изменения в конструкцию. Первым делом заменяется резина, меняются ремни и патрубки системы охлаждения. Производится замена аккумуляторов. А так же тормозных барабанов и колодок, фильтров. Проверяется и при необходимости заменяется сцепление. Генератор в любом случае заменяется на новый. После этого сотрудник компании еще раз связывается с клиентом и при необходимости дополнительно согласовывает смету выполняемых работ. Иногда возникает необходимость установки дополнительных частей и агрегатов. Обычно предлагается опционная переборка 13-скоростной трансмиссии, установка вспомогательных колес- “ленивцев” или модернизация системы моторного тормоза, известной под названием Jack. Большое внимание сотрудники Freightliner уделяют регулировке и диагностике двигателя. С помощью компьютерной программы задается желаемая мощность двигателя. Готовые к продаже тягачи направляются клиентам, в дилерские центры Freightliner.

Постовой: Советую посетить сайт Внедорожники. Обзоры, статьи о внедорожниках Honda, Mercedes, Kia, и многих других.

воскресенье, 14 сентября 2008 г.

Фото Mercedes-Benz Actros

Фото Mercedes-Benz Actros. Можно с уверенностью сказать что этот грузовик, является одним из лучших европейских грузовиков в своем классе, в прочем как и все немецкие автомобили. В России тоже себя очень хорошо зарекомендовал. Отличный комфорт и немецкое качество. Работать на таком автомобиле одно удовольствие.
Грузовой автомобиль Mercedes-Benz  Actros

четверг, 11 сентября 2008 г.

Фото Kenworth

Один человек собирает коллекцию фотографий о грузовике Kenworth t-800. Интересная коллекция , вот вам напимер одна из его фотографий Kenworth.

вторник, 9 сентября 2008 г.

Road Train

Вот такие автопоезда как этот Volvo перевозят грузы в Австралии. Там они называются road train, и это еще не самый длинный. В центральных районах страны (полупустыня) разрешена длинна автопоезда более пятидесяти метров. Так что австралийские грузовики самые длинные в мире. Позже выложу статью о них, старую но очень интересную.

воскресенье, 7 сентября 2008 г.

Фото тягача Scania

Фото популярного в России тягача компании Scania. Для дальнобойщика его грузовик это и автомобиль и дом и место работы. По этому водители и уделяют им столько внимания и не желеют ни каких денег на своего железного коня. Аэрография на грузовике удовольствие не из дешевых, но за то какой эффект. Придает индивидуальность, как визитка.

Фото грузовика Scania

Peterbilt

Вот вам еще один классический американский грузовик Peterbilt. Лет тридцать поди ему уже, а все в строю. Любимые траки американских дальнобойщиков, это грузовики капотной кампоновки, хотя в США все еще встречаются и бескапотники.

Откроется сервисный центр DAF


К 2009 году не далеко от аэропорта Шереметьево, откроется сервисный центр DAF. Строительство ведет бельгийская фирма VH-DAF , которая является официальным диллером компании DAF в России.

Сервисный центр займет территорию в 5000 кв.м. Комплекс будет состоять из самой станции тех обслуживания, склада запасных частей, и нового офиса компании VH-DAF. А пока в России официально грузовики DAF можно отремонтировать только на трех станциях. Это в Москве на Карачаровской улице, В городе Смоленске и Екатеринбурге. К стати первыми двумя СТО владеет все та же VH-DAF, а в Екатеринбурге сервисная станция принадлежит их конкуренту Matrix-TT.

Ну что же, будем ждать открытия.

вторник, 2 сентября 2008 г.

Фото грузовика Volvo

Грузовик Volvo fh 12 трудится на лесозаготовке. Очень хорошо приспособлен для работы в северных широтах. Вообще Шведские грузовики неплохо трудятся на севере, и хорошо подходят для работы в России, так как климатические условия в скандинавских странах достаточно суровые.